挑战者号航天飞机灾难
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 挑战者号航天飞机灾难于美国东部时间1986年1月28日上午11时39分（格林尼治标准时间16时39分）发生在美国佛罗里达州的上空，当挑战者号航天飞机发射后，其右侧固体火箭助推器（SRB）的O型环密封圈失效，致使航天飞机在发射后第73秒时解体。SRB的密封圈失效后，泄漏出来的火焰灼烧了毗邻的外部燃料舱。在几秒钟内，外部燃料舱出现结构失效，空气的动力迅速分解了航天飞机，所有7名宇航员罹难。航天飞机的残骸散落在大海中，后来被远程搜救队打捞了上来。 这次灾难导致航天飞机计划停滞长达32个月；在此期间，美国总统罗纳德·里根委派罗杰斯委员会对事故进行调查。罗杰斯委员会发现美国国家航空航天局（NASA）的组织文化与决策过程是导致这次事件的关键要素。NASA的管理层事前已经知道承包商莫顿·塞奥科公司设计的固体火箭助推器存在潜在的缺陷，但未能提出改进意见。他们也忽视了工程师提出的在低温下发射具有危险性的警告，并未能充分地将这些技术隐患报告给他们的上级。罗杰斯委员会向NASA提出了9项建议，并要求NASA在继续航天飞机飞行计划前贯彻这些建议。 太空教学计划的第一名成员克丽斯塔·麦考利夫原本准备在太空中向学生授课，因此许多学生观看了发射的直播。这次事故的媒体覆盖面非常广：一项研究的民意调查显示，85%的美国人在事故发生后一个小时内已经听闻这次事件的新闻。在有关工程安全与工作场所道德规范的讨论中，挑战者号灾难是一个常提及的案例。1990年，这一事件被拍摄成了电视电影《挑战者号》。
[编辑] 发射前的条件与延迟
挑战者号最初计划于美国东部时间1月22日下午2时43分在佛罗里达州的肯尼迪航天中心发射，但是，由于上一次任务STS-61-C的延迟导致发射日推后到23日，然后是24日。接着又因为塞内加尔达喀尔的越洋中辍降落（TAL）场地的恶劣天气，发射又推迟到了25日。NASA决定使用卡萨布兰卡作为TAL场地，但由于该场地的配备无法应对夜间降落，发射又不得不被改到佛罗里达时间的清晨。而又根据预报，肯尼迪航天中心（KSC）当时的天气情况不宜发射，发射再次推后到美国东部时间27日上午9时37分。 由于外部舱门通道的问题，发射再推迟了一天。首先，一个用于校验舱门密封安全性的微动开关指示器出现了故障。[1] 然后，一个坏掉的门闩使工作人员无法从航天飞机的舱门上取下闭合装置器。[2]当工作人员最终把装置器锯下之后，航天飞机着陆跑道上的侧风超过了进行返回着陆场地（RTLS）中断的极限。[3]直到发射时限用尽，并开始采用备用计划时，侧风才停了下来。 天气预报称28日的清晨将会非常寒冷，气温接近华氏31度（摄氏-0.5度），这是允许发射的最低温度。过低的温度让莫顿·塞奥科公司的工程师感到担心，该公司是制造与维护航天飞机SRB部件的承包商。在27日晚间的一次远程会议上，塞奥科公司的工程师和管理层同来自肯尼迪航天中心和马歇尔航天飞行中心的NASA管理层讨论了天气问题。部分工程师，如比较著名的罗杰·博伊斯乔利，再次表达了他们对密封SRB部件接缝处的O型环的担心：即，低温会导致O型环的橡胶材料失去弹性。他们认为，如果O型环的温度低于华氏53度（约摄氏11.7度），将无法保证它能有效密封住接缝。他们也提出，发射前一天夜间的低温，几乎肯定把SRB的温度降到华氏40度的警戒温度以下。但是，莫顿·塞奥科公司的管理层否决了他们的异议，他们认为发射进程能按日程进行。[4] 由于低温，航天飞机旁矗立的定点通信建筑被大量冰雪覆盖。肯尼迪冰雪小组在红外摄像机中发现，右侧SRB部件尾部接缝处的温度仅有华氏8度（摄氏-13度）：从液氧舱通风口吹来的极冷空气降低了接缝处的温度，让该处的温度远低于气温，并远低于O形环的设计承限温度。但这个信息从未传达给决策层。[5]冰雪小组用了一整夜的时间来移除冰雪；同时，航天飞机的最初承包商罗克韦尔国际公司的工程师，也在表达着他们的担心。他们警告说，发射时被震落的冰雪可能会撞上航天飞机，或者会由于SRB的排气喷射口引发吸入效应。罗克韦尔公司的管理层告诉航天飞机计划的管理人员阿诺德·奥尔德里奇，他们不能完全保证航天飞机能安全地发射；但他们也没能提出一个能强有力地反对发射的建议。讨论的最终结果是，奥尔德里奇决定将发射时间再推迟一个小时，以让冰雪小组进行另一项检查。在最后一项检查完成后，冰雪开始融化时，最终确定挑战者号将在美国东部时间当日上午11时38分发射。[4] [编辑] 1月28日的发射与失败[编辑] 起飞与最初的上升以下关于事故的分析基于实时遥测数据、摄影分析，以及航天飞机与任务控制中心的语音通讯副本产生。[6]发射后的所有时间信息都以秒给出，叙述的每项事件都与从最接近仪表事件取得的遥测时间码一致。[7] 在升空前6.6秒，三部航天飞机主引擎（SSME）点火。为了应对发射的临时中断，SSME可在火箭离开地面前安全地关闭。在起飞时间点时（T=0，为美国东部时间当日11:38:00.010），三部SSME达到了100%的效能率，并在计算机控制下提高到104%，在此时，两部SRB点火，火箭挣脱了固定用的紧固螺栓，从发射台开始上升。随着火箭的第一次垂直动作，氢气排放臂从外部舱收回，但没有成功锁上。但通过对发射台摄像机记录视频的回放，发现排放臂此后没有重新接触到船体，因而将它作为对事故有影响因素的猜想可排除。[7]发射后对发射台的检查也显示出4颗紧固螺栓的反冲弹簧遗失了，但这也被排除了。[8] 
下一个发射时的视频回放点显示，在T+0.678时，一股黑灰色的烟雾从右侧SRB尾部靠近连接该部件与外部舱的支架处喷出，大约在T+2.733时烟雾不再喷出。烟雾最后可见的时刻位于T+3.375。后来确定这些烟雾是由右侧SRB部件尾部接缝的开合引发的。助推器的外壳在点火产生的压力下有所膨胀，作为膨胀的结果，外壳的金属部分崩离了其他的部分，打开了一个泄漏温度高达华氏5,000度（摄氏2,760度）气体的裂缝。主O型环是设计用于封闭该裂缝，但在过低的温度下它没能在第一时间内密封住，而副O型环又因为金属部分的崩离而偏离了原有位置。这样就没有可阻碍气体逸出的障碍了，两个O型环在大约70度的范围内都被气化了。然而，固体燃料燃烧产生的氧化铝封闭了损坏的接缝，在明火冲出裂缝前临时替代了O型环的密封作用。 在火箭离开发射塔后，SSME以最大效能的104%运行，控制权从位于肯尼迪中心的发射控制中心（LCC）移交到了休斯敦的任务控制中心（MCC）。为了预防空气动力拆散航天飞机，在T+28时SSME开始降低功率以减小航天飞机在密度较大的低空大气中的速度。在T+35.379时，SSME已低于计划的65%效能。5秒后，在5800米（19,000英尺）的位置时，挑战者号突破了音障。在T+51.860时，SSME重新回到104%的效能，火箭也已接近最大Q值（Max Q）：飞行物能承受的最大气动压力。 [编辑] 烟羽正当航天飞机达到最大Q值时，它遭遇了航天飞机程序记录中最强烈的风切变。 在T+58.788时，一台追踪摄像机捕捉到了右侧SRB靠近尾部支架处出现的烟羽（plume）。当时挑战者号与地面的休斯敦对此都还不知情，但可燃气体已从右侧SRB的一个接缝处开始泄漏出来。风切变的力量粉碎了替代损坏O型环的氧化物密封层，移除了阻碍明火从接缝处泄漏出来的最后一个屏障。在一秒内，烟羽变得明显并剧烈。由于密封失效的接缝处迅速扩大的裂缝，右侧SRB的内压开始减小，在T+60.238时，已可在视觉上观察到从接缝处逸出的火焰，同时开始灼烧外部舱。[6] 在T+64.660时，烟羽突然改变了形状，这表明尾部燃料舱的液氢舱开始出现泄漏。在电脑控制下，主引擎的喷嘴开始绕枢轴进行转动，试图补偿助推器产生冲力导致的不平衡。在T+66.764时，航天飞机外部液氢舱的压力开始下降，显现出了泄漏所导致的影响。[6] 对宇航员与飞行控制员来说，这个阶段的情形看上去似乎还是正常的。在T+68时，太空舱通讯员（CAPCOM）通知宇航员们“执行加速”，机长迪克·斯科比确认了这个呼叫。他的响应是：“收到，执行加速”，这句话是挑战者号空对地回路的最后一次通讯。 [编辑] 航天器解体在T+72.284时，右侧SRB部件似乎已从与外部舱连接的尾部支架上扯落。事後從遙測數據的分析顯示，在T+72.525時，航天飞机右側有突然的加速，宇航员们也可能感覺到：船员艙記錄器最後的狀態記錄是在加速後半秒鐘时，駕駛員迈克尔·史密斯发出了「嗯噢」的叫声。史密斯可能也感覺到了主引擎異常表现的徵兆，或是外部燃料艙壓力的下降。 在T+73.124时，舰尾拱頂的液氫燃料艙发生故障，产生的一股推力將液氫艙推擠入了上端的液氧艙；与此同时，右側的SRB绕着支架向上轉動，並且撞擊到了內部燃料艙結構。 在T+73.162時，航天飞机在14.6千米（48,000英尺）的高度上開始解體。[9]伴隨着外部燃料艙的瓦解，挑戰者號在氣流的冲击下改变了正常的方向，并在異常的氣體動力产生20g——远超過設計極限的——负载系数下立刻被撕裂開來。 兩架SRB则因能承受更大的空氣動力負載，在从外部舱分离后还繼續进行了37秒鐘的失控动力飞行。SRB的外殼由12.7毫米（半英寸）厚的鋼板构成，比航天飞机与外部燃料艙更为堅固；因此兩架SRB在航天飞机解體時得以倖免，即使导致挑战者号毁灭的SRB接缝烧穿对右侧SRB的影响依然存在。SRB在其于大气层的燒蝕过程中损坏。[8] [编辑] 解体后的飞行控制日志
在事故发生后，任务控制中心持续了十几秒的宁静。电视屏幕上显示着挑战者号所在位置出现的烟雾，和向海洋坠落的大量碎片残骸。在大约T+89时，飞行指挥杰伊·格林提醒飞行动力官员向他提供信息。得到的回复是“过滤雷达得到不连续的来源”，进一步表明挑战者号已经破裂成了许多碎片。地面控制员报告说，挑战者号的无线通讯器与遥测数据均“无法连接，下行链路失败”。格林命令他的小组“仔细察看你的数据”并寻找轨道舱成功逃生的任何迹象。 在T+110.250时，卡纳维拉尔角空军基地的靶场安全官员（RSO）向航天飞机与SRB发出了无线电信号，激活了靶场安全系统的自毁程序。这是一个应对紧急情况的正常程序，以确保自由飞行的SRB不对陆地或海洋的目标造成威胁。另外一个相同的自毁信号也摧毁掉了外部舱未分解的部分。[10] “这里的飞行控制员在应对该情况时看来是非常谨慎的，”公共事务官员史蒂夫·内斯比特报告说，“一个明显的主要故障是，我们没有下行链路。”在一个停顿后，内斯比特说道：“我们从飞行动力官员得到的报告说飞行器已经爆炸。” 格林命令任务控制中心执行紧急情况程序；这些程序包括封锁进出控制中心的通道、切断与外部世界的电话联系，并根据清单确保有关的数据都正确地被记录与保护。 [编辑] 没有“爆炸”
与飞行动力官员最初的结论相反的是，航天飞机与外部舱实质上并没有“爆炸”。它们是在当航天飞机接近“最大Q值”，亦即最大气动压力后，被巨大的空气动力迅速分解的。外部舱分解后，其中储存的燃料与氧化剂逸出，并制造出爆炸产生巨大火球的假象。不过，按照NASA团队在事故后的影像分析结果来看，推进燃料只有“部分燃烧”。[8] 同样的，航天飞机泄漏的液氧和液氢产生了最初组成可见烟云的成分：水蒸气与气体。传统上，保存在低温下的液氢不可能迅速地燃烧，并触发一场“爆炸”。如果发生爆炸，将会迅速摧毁整个航天飞机，也连带杀死机上所有宇航员。但在飞行器解体过程中，更坚固的船员舱与SRB幸存了下来；SRB随后被远程遥控命令自毁；分离的船员舱则以抛射轨道下坠，并在T+75.237离开烟云时清晰可见。[8]飞行器解体25秒后，船员舱抵达19.8千米（65,000英尺）的抛射轨道顶点，并于14.6千米（48,000英尺）处解体。[9] [编辑] 原因与死亡之时在飞行器解体的过程中，更坚固的船员舱保留了整体，并处于慢速翻转状态。NASA粗略估计如果要撕裂船员舱的话，作用力要达到重力g的12到20倍；但是，在两秒内，作用在舱体上的力已经减少到4 g以下，而在10秒后船员舱已进入自由落体状态。这些力看来不足以对舱体造成主要的损害。至少在解体后，有迹象表明部分宇航员依然还活着并暂时具有意识：事后发现飞行甲板上的4个个人外出空气袋（PEAP）中的3个已激活。调查员发现空气余量与解体后2分45秒的抛射时间大约一致。在解体较长一段时间后，宇航员是否还具有意识是不可而知的，这在很大程度上依赖于分离的船员舱内是否维持了安全的压力。如果没有，在当时的高度上能维持意识的时间只有几秒钟；PEAP只供给非加压的空气，因此无助于帮助宇航员们维持意识。船员舱以大约334千米/时的速度接触到海面，导致了超过200 g的瞬间减速，远远超过了船员舱的结构承受极限与人员存活极限。[9] 1986年7月28日，NASA太空飞行副主管及前宇航员理查德·特鲁利海军少将，发表了一份由休斯敦约翰逊航天中心的生物医学专家约瑟夫·克尔温提交的报告，提到了事故中宇航员的死亡。克尔温博士曾参与天空实验室2号任务，在事故发生不久后便被委派负责调查事故的原因。克尔温的报告中提到：
[编辑] 逃生可能在航天飞机还处于动力飞行时，宇航员已无逃生生路。在航天飞机设计期间，曾有几次提及发射逃生系统，但NASA的最终结论是：航天飞机可期待的高可靠性可以排除对这一系统的需要。前4次测试飞行的航天飞机轨道任务中，用到了修改后的SR-71黑鳥式偵察機弹射座椅与全套的增压服；但在后来正式的任务中，却移除了这些装置。发射逃生系统被认为有以下这些局限而未安装：“有限的作用、技术的复杂与过多金钱的花费、重量与日程表的拖延”。[11] 在失去挑战者号后，这个问题被再次提出，同时NASA也考虑了几种方案：包括弹射座椅、牵引救生装置与从轨道舱底部跳伞逃生的方案。但是，NASA再次得出了所有的发射逃生系统都是不切实际的结论，理由是这些都将导致必然对现有飞行器进行大规模的修改，并因此缩减宇航员的活动空间。跳伞逃生系统的设计允许宇航员在航天飞机滑行过程中跳伞逃生；但是，该系统已经无法在挑战者号的方案中实现了。[12] [编辑] 灾难发生后事故发生后，NASA被批評為在新聞上缺乏開放性。《纽约时报》提到了在当天的事故后，“无论是上升阶段的飞行指挥杰伊·格林，还是控制室的其他人，都没有通过航天机构向新闻机构提供有关信息”。[13]由于缺乏可靠来源，新闻机构只能进行推测；《纽约时报》与合众国际新闻社（UPI）都推测出了外部舱的故障是事故主因的结论，尽管当时NASA的内部调查人员已經將調查的焦點放在了固体火箭助推器上。[14][15]“航天机构，”航天新闻报道员威廉·霍伍德写道，“坚守着那套关于调查详情的严格保密政策，这是一个不断标榜自己公开性的机构的非典型姿态。”[14] [编辑] 追悼
在灾难发生的那一晚，罗纳德·里根总统原已預定對國會發表年度国情咨文。起初，他宣布咨文将按时发表，但后来在各方压力下他将发表国情咨文的时间推迟了一周，并在白宫的椭圆办公室中向全美發表了一份关于挑战者号灾难的演说。这份演讲由佩吉·努南撰写，并以引用小约翰·吉列斯比·麦基的一首诗《高高飞翔》（High Flight）作为结尾：
挑战者号宇航员的家人们成立了非营利组织挑战者号太空科学教育中心组织（CCSSE），並建立了五十個學習中心，作為對罹難者永久的紀念。 [编辑] 葬礼仪式可辨识的宇航员遗体于1986年4月29日交还给了他们的家人。其中的两名成员：迪克·斯科比与迈克尔·史密斯被他们的家属安葬在阿林顿国家公墓的私人墓地。其他的遗体则于1986年5月20日安葬在阿林顿的航天飞机挑战者号纪念墓碑下。[19] [编辑] 收回残骸在事故發生后一分鐘，NASA的發射救援官员就調動了為回收SRB而在預定水域待命的船隻展開搜救工作，同时还派遣了搜救飛機。但是在此时，碎片还在不停地掉落；因此靶场安全官员（RSO）命令飞机与船只在安全水域待命，直到確定被影响区域安全無虞后，才允许其全力进行的搜救工作；而這已是事發後一小時了。[20] 
在挑戰者號事故發生的第一星期，美國國防部代表NASA協助美国海岸警卫队進行主要的海面搜救工作。根據海岸警卫队的說法，“这次行动是有史以來最大規模的海面搜救活动。”[20]搜救行动一直持續到2月7日。此后，由搜尋、修复和重建小組進行修复工作；他們的目標是在抢救出有助于找出事故原因的碎片残骸。聲納、潛水員、遙控潛艇、和載人潛艇都用在了搜尋的工作上，搜尋的广度达到480平方海里（1,600平方千米）的海域，而深度則達到海面下370米（1,200英尺）。到了5月1日，将蒐集到的右侧SRB碎片修复还原后，已能足夠判斷出事故的真正原因，於是結束了主要的搜救工作。其他的一些淺水區域搜尋還持續了一段時間，但这與事故的調查無關：目的只是蒐集并修复残余碎片以供NASA进行对太空船与发射器的材料研究。[20] 在挑戰者號上有一面美國國旗，發現時依然原封不動地密封在貨物袋中，現稱作挑戰者号之旗，這是科羅拉多州紀念碑鎮童子軍514團建議的名稱。多年來，剩余的挑戰者號殘骸还在不斷地被海水冲上佛罗里达州的海岸。1996年12月17日，在事故後差不多11年时，可可比奇的海滩上还发现了兩大塊殘骸。[21] [编辑] 罗杰斯委员会的调查航天飞机挑戰者號事故總統調查委員會，常稱作羅傑斯委員會（以其主席的名字），是為調查此事件組成的。由前國務卿威廉·羅傑斯擔任主席。其他的成員还有：宇航员尼尔·阿姆斯特朗（副主席）、莎莉·萊德、律師大衛·艾奇遜、航空學專家尤金·科弗特和羅伯特·霍茨、物理學家理查德·費曼、阿爾伯特·惠尔伦、小亞瑟·沃克、前空軍將領唐納德·秋提那、罗伯特·拉梅尔、约瑟夫·萨特和前飛行員查克·耶格尔。委員會工作了幾個月後，发表了他們的研究報告。 他們發現挑戰者號的意外是由右側固體火箭推進器尾部一个密封接缝的O型環失效，導致加壓的熱氣和火焰從緊鄰的外加燃料艙的封緘處噴出，造成結構損壞。O型環的失效則歸因於設計上的缺陷，因而太容易損壞，以及發射那幾天的低溫都是潜在的因素。[22]更明确地說，報告也考慮到了意外的成因。最明显的就是NASA与承包商的疏忽，莫顿·塞奥科公司承认了他们在設計上存在的缺陷。這使得羅傑斯委員总结挑戰者號災難是“一场肇由历史的事故”。[23] 報告中也強烈地批评了挑戰者號發射的決策過程，认为它存在嚴重的瑕疵。報告明确地指出，NASA的管理层并不知道塞奥科公司最初對O型環在低溫下的功能的憂慮，也不了解羅克韋爾國際公司提出的大量冰雪堆積在發射台上會威胁到發射的意见。[24]报告最终总结出：
[编辑] 理查德·费曼的角色
費曼也很重視NASA在「安全文化」上的缺失，並威脅要從報告中撤簽（退出委員會），除非将他個人對航天飞机可靠性的觀點列入——后来出现在附錄F中。[27]在這份附錄中，他認為NASA管理层對安全與可靠性的評估，不同於數以千計參與實際工作的工程師的評估，是粗糙且不切實際的。他總結說：「作為成功的技術，現實必須優先於公共關係，因為自然界是不能被唬弄的。」[28] [编辑] 美国众议院听证会美國眾議院科學與技術委員會（CST）也召開一场聽證會，並在1986年10月29日发表了他们關於挑戰者號事故的報告。[29]。他們在調查的過程中，重新審視羅傑斯委員會的發現，並同意羅傑斯委員會所指出的技術肇因，不过在所佔比例上有所不同。
[编辑] 美国国家航空航天局的回应在挑戰者號的事故之後，航天飞机的航次全部暫停，以等待羅傑斯委員會的調查結果。同时NASA也參考1967年阿波羅1號失火的模式進行了內部調查，这个调查更像是在挑戰者號出事後，因為外部评论的压力而被迫进行的。羅傑斯委員會提出了九項改進航天飞机项目安全性的建議，而里根總統更直接指示NASA要在三十天內提出落實這些建議案的實施計畫。[31] 作為對委員會的回應，NASA開始重新設計航天飞机的整個SRB部件，並由委員會推薦的一個獨立觀察小組进行監督。[31] NASA與承包商莫頓·塞奧科公司的合約中，有一條對SRB部件的責任歸屬，闡明了在“任務失敗或人員喪生”的情況下，承商將被罚没一千萬美元的獎勵金，並承擔形式上的法律責任。在挑戰者號事故发生之後，塞奧科公司「自願接受」金錢上的懲罰以交換不追究法律上的責任。[32] NASA也遵從委員會對行政官员的建議，由副行政官员直接重新建立了安全性、可靠性与质量保证办公室，副行政官员将直接地向NASA的行政官员報告。曾就职于馬丁·瑪麗埃塔公司的喬治·馬丁，被指定擔任這项職位。[33]挑戰者號前飞行指揮官员傑伊·格林则成為安全部門理事會的負責人。[34] NASA不切實際與過度樂觀的發射時程表也被羅傑斯委員會批評是導致事故的原因之一。事故之後，NASA努力嘗試制訂出更實際的航天飞机航班：它亦将另一架航天飞机奮進號加入航天飞机的舰队，以取代挑戰者號；並与国防部合作，尽量使用一次性发射系统而非航天飞机来發射衛星。[35]1986年8月，里根總統也宣布航天飞机將不再执行发射商業衛星的酬載任務。1988年9月29日，在航天飞机计划32個月的停滞之後，开始执行新的一次航天飞机任務STS-26。 雖然在挑戰者号事故後，NASA已做出了重大的改革，但許多評論者仍然認為它在組織文化與管理結構上的改變未能（不會）深入與持久。在2003年哥倫比亞號災難之後，NASA管理层对安全問題的態度再次成為关注的焦點。哥伦比亚号事故调查委员会（CAIB）認為，NASA未能從挑戰者的事故中學到足夠多的教訓，特別是未能真正的設立獨立作業的安全監督小組；CAIB覺得在這個领域內，“NASA对罗杰斯委员会的回應并没有达到委員会的初衷”。[36]“造成对挑战者号（事故）负有责任的制度失效原因并未消除”，意即导致挑战者号事故“有瑕疵的决策过程”，在17年后同样对哥伦比亚号失事负有责任。[37] [编辑] 文化影响[编辑] 媒体反應由於新罕布什爾州的一名教師克丽斯塔·麦考利夫是挑戰者號的乘員，這引起了一些媒體的興趣，在發射的現場進行實況直播，不過只有CNN提供了全國性的直播。不过，在事故發生後的一项研究中，有17%的答复者表示他們觀看了航天飞机的發射，剩下的85%则表示他們在一小時內得知了事故的發生。据报告的作者写到：“只有兩項事故的新聞傳播得更為快速。”（其中一項是約翰·甘迺迪總統在德克薩斯州達拉斯被刺殺的新聞；另一項是在肯特州立大學的學生間传播的富蘭克林·羅斯福總統的死訊。）[38] 另一項研究提到，“即使在事故發生時沒有看電視的人，也幾乎肯定能在事後幾天的电视台几无中断的报道中看到事故重放时的图像”。[39]根據《紐約時報》的民意測驗顯示，看見現場直播事故的孩童比成人要多，因为有48%的九至十三歲的學生在學校观看了電視直播。[39]從事故當天起，媒體保持高度的關注。在發射現場僅有535位記者進行報導，但三天後甘迺迪航天中心却有了1467位記者，在约翰逊航天中心还有另外的1040位记者。全球的報章雜誌也都以该事故做為頭條新聞。[14] [编辑] 研究案例挑戰者號的事故常是專題研究的案例，例如工程安全、揭弊者的道德规范、沟通与集体决策等。在加拿大和其他一些國家，更是工程師在取得專業執照前必知内容的一部分。[40] 對O型環在低溫下将會失效提出警告的工程師罗杰·博伊斯乔利，保住了他在莫顿·塞奥科公司的工作，並且成為了工作场所道德规范的一位發言人。[41]他认为，由莫顿·塞奥科公司管理层召开的核心會議，及其最后产生关于發射的建議，“是起因於強烈的顧客威逼，而造成了不道德的决策制定。”[42]麻省理工學院、德州A&M大学、德克萨斯大学奥斯汀分校、德雷克塞尔大学和馬利蘭大學的派克學院，都將此一事故作為工程倫理的一个教案。[43][44] 信息設計師爱德华·塔夫特曾經以挑戰者号事故為例，說明当信息表达不明确时会发生的问题。他认为，如果莫顿·塞奥科公司的工程師能更明确地表达出SRB部件的接缝在低溫与烧穿間的數據關係，他們也許能成功地說服NASA取消航天飞机的發射。[45] 塔夫特也认为，信息表达的不完備也可能影響了NASA在哥倫比亞號最后一次飞行中的決定。[46] [编辑] 相关的流行文化在1990年，一部稱為《挑戰者號》的電視电影重现了航天飞机挑戰者號發射时的事故。2006年5月，另一部关于这场事故的电影也宣布開拍，它也叫做《挑戰者號》。该部电影由菲利普·考夫曼執導——他在1983年拍摄的电影《太空先鋒》（The Right Stuff）記錄了早期太空计划的歷史——並且将会把角色的重心放在理查德·费曼對事故的後續調查上。[47] 也有許多其他電視節目和电影引用了挑戰者號的事故，包括了：
法國電子音樂藝術家让-米歇尔·雅尔原本打算與挑戰者號的宇航员羅納德·麦克奈尔——也是他的摯友和萨克斯管合奏者——在他的专辑《幽会》（Rendez-Vous）中合奏一曲。在麦克奈尔過世之後，雅尔将这部专辑做成了麦克奈尔的纪念专辑；并在休斯敦举行一次免费的音乐会，以纪念挑戰者號上的宇航员。[49]約翰·丹佛也在他1986年6月發行的專輯《同一個世界》（One World）中，為挑戰者號宇航员寫了一曲頌歌《为我飞翔》（Flying For Me），在結尾以73秒的器樂演奏来纪念这场短暂的飛行。 至少有一本漫畫描述過如果超级英雄拯救了挑戰者號會發生甚麼事情。1995年初版的限制級系列漫畫《Astro City》中，類似超人的角色撒馬利亞人第一次公開露面，他拯救了挑战者号以防止这场悲剧把整个世界导向荒涼的未來。但沒有一個故事像《超人》漫画那樣直接地提及挑戰者號，以下提及的这些故事有角色拯救其他航天飞机或飞船的情节：這些故事有1986年的图画小说《鋼鐵戰士》（The Man of Steel）的首章（類似撒馬利亞人，這也是鋼鐵戰士的第一次露面）；1993-1997年电视剧集《露易絲和克拉克：超人新冒險》（Lois and Clark: The New Adventures of Superman）的试播集（在这里面是“信使号航天飞机”），以及2006年的电影《超人归来》。 在1996年，由詹姆斯·斯蒂爾和瑪吉主演的的戲劇《秘而不宣》（Hush）中，主角談到了她的一個夢，梦中她在太空中飛行，並看到了克麗斯塔·麥考利夫在金星教孩子們讀書。在她講完後，在場景中的記者珍娜轉向瑪吉的父親弗蘭克，並說（关于挑战者号灾难的）：“當它爆炸時我正吃着麥克雞塊。” 2007年，《今日美國》在慶祝報紙成立二十五週年紀念的同時，亦做了一個名為「首二十五位感動我們的人物」的人物誌，其中也包括了挑戰者號航天飞机的遇難宇航员。名單裡亦包括九一一英雄與已故王妃戴安娜等人。 [50] [编辑] 多媒体
[编辑] 参考文献与注释[编辑] 注释
[编辑] 参考资料
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